Lancia Fulvia Coupe' anno 1966   preparata Turismo Competizione FIA periodo G1

cilindrata :                 1245cc (di serie 1216cc)

alimentazione :         n°2 carburatori doppio corpo Solex C40,tromboncini, doppia pompa elettrica, serbatoio D-stop antiesplosione, tubazioni aereonatiche

assi a camme:          riprofilati aspiraz. 40°prima PMS 80°dopo PMI          scarico 80° prima PMI 40° dopo PMS

motore :                     albero motore e volano alleggeriti

testata :                      condotti allargati e riprofilati

scarico:                       collettore allargato, 4-2-1, scarico libero, marmitta solo posteriore (eliminabile), doppia sonda lambda per controllo carburazione.

cambio :                      4 marce ravvicinato coppia conica corta 8/41

sospensioni:                balestra anteriore irrigidita (aggiunto un foglio  montata su rulli, ammortizzatori GARA, camber anteriore negativo con bracci modificati, barre antirollio su boccole teflon e supporti alluminio

freni :                             pastiglie freno Road racing, tubazioni Aereonautiche, convogliatori aria, freno a mano a sgancio rapido

raffreddamento :         radiatore acqua maggiorato, radiatore olio, ventola elettrica a comando manuale

impianto elettr. :         dinamo sostituita da alternatore, fusibili a vista, strumentazione aggiuntiva

pneumatici :                  Yokohama Advan A048 mescola morbida

vetri :                             cristalli sostituiti da Lexan 400, sfogo aria posteriore.

 

LA LANCIA FULVIA COUPE' NATA COME ELEGANTE E RAFFINATA AUTO SPORTIVA, FU RAPIDAMENTE E CON POCHE MODIFICHE ADATTATA DALL'ALLORA REPARTO CORSE LANCIA IN UNA FORMIDABILE VETTURA DA COMPETIZIONE CHE TROVO' IL SUO TERRENO PIU' CONGENIALE NEI RALLY, SOPRATTUTTO QUELLI SU FONDO STERRATO O A SCARSA ADERENZA, DOVE POTEVA FAR VALERE LA SUA MANEGGEVOLEZZA, MOTRICITA' E AFFIDABILITA'. PRESENTIAMO UN ESEMPLARE DI FULVIA COUPE' PRIMA SERIE 4 MARCE 1.216 cc, CHE FU LA BASE DI PARTENZA DI TUTTE LE SUCCESSIVE EVOLUZIONI SIGLATE "HF", OVVERO HIGH FIDELITY: ALTA FEDELTA'.

 

3quarti_anteriore_wg_600

foto_con_logo_ricambirosso_corsa_pep_150_01scritta_fulvia_con_logo_rrc_pep_150

 

BREVE STORIA.

La Fulvia Coupè nasce nel 1965 da una costola dell'omonima Berlina, che a sua volta aveva ereditato buona parte della meccanica dalla più vecchia Lancia Flavia. Tra le due versioni Fulvia, meccanica e telaio restano praticamente invariati (a parte l'aumento della cilindrata, portata a 1.216 cc) mentre il vestito cambia integralmente. La paciosa berlina da famiglia viene trasformata in una sinuosa Coupè. Poco dopo la presentazione viene già impiegata con successo nei rally. Il debutto avviene il 7 novembre 1965 al Tour de Corse, con l' equipaggio Cella/Gamenara, che coglie un ottimo ottavo posto assoluto.

A questo proposito vale la pena fare una considerazione: una vettura nata nel 1965 che, a sua volta, deve buona parte della meccanica a una vettura (la Flavia) nata nel 1960 riesce, nella sua massima evoluzione, ovvero la Fulvia 1.6 HF, a vincere ancora nel 1972, tra gli altri, il Rallye di Montecarlo e a portare la Lancia alla conquista del Titolo di Campione del Mondo Marche: veramente altri tempi!!!

 

SCOCCA ALLEGGERITA

Il primo obbiettivo nella preparazione di una Fulvia è il risparmio di peso. Tutte le successive evoluzioni HF si orientarono prevalentemente in questa direzione prevedendo, ad esempio, l'abolizione dei paraurti e il montaggio di porte e cofani in alluminio. La proverbiale qualità Lancia aveva non solo un costo ma anche un peso non indifferente. Ogni particolare della vettura appare quasi sovradimensionato, soprattutto se guardato con gli occhi di chi è abituato a maneggiare la componentistica delle auto moderne. Questo era sicuramente dovuto a due fattori: la ricerca di una affidabilità assoluta e la citata derivazione di molte parti soprattutto di meccanica (propulsore a parte) dalla Flavia, vettura di dimensioni e categoria superiori alla Fulvia. Allestendo la vettura e sfruttando appieno le specifiche del regolamento riguardante le Turismo Competizione si riesce abbastanza facilmente a raggiungere il peso minimo. Si inizia svuotando completamente l'interno vettura, eliminando tutto ciò che non è indispensabile; si comincia dalle parti più evidenti: la moquette, le imbottiture, i pannelli e i sedili posteriori, e si passa poi alle parti secondarie. Un esempio: le maniglie interne di apertura porta sono sostituite da un semplice cavetto di acciaio. Anche le serrature dei cofani anteriore e posteriore vengono eliminate. Aver tolto quella posteriore vale da solo un risparmio di mezzo chilo. Viene totalmente soppresso il riscaldamento interno e il relativo impianto: sarà poi la tensione della gara a far dimenticare il freddo, anche a dicembre, e questo l'ho constatato di persona! Tutto quello che non può essere eliminato viene comunque semplificato e alleggerito. I vetri laterali e il lunotto posteriore vengono sostituiti da altri ricavati da fogli di Lexan 400, un materiale plastico infrangibile. In questo caso il risparmio è di circa dieci chili in totale. In questo modo è anche possibile praticare uno sfogo dell'aria nel lunotto posteriore che facilita il ricambio nell'abitacolo. L'alleggerimento esasperato serve inoltre a compensare l'aggravio di peso dovuto al montaggio del roll-bar che, in questo caso, è completo di tutte le traverse laterali, anteriori e posteriori consentite dal regolamento. Lo scopo è sia di garantire la massima sicurezza sia di ottenere un significativo rinforzo della scocca. Altro peso viene aggiunto montando un esteso paracoppa con funzione di protezione non solo del motore ma anche della scatola del cambio.

interno_vettura1_wg_600 

 

sfogo_aria_lunotto_wg_603 

 

TRASMISSIONE A PROVA DI BOMBA

L'affidabilità della trasmissione Fulvia divenne, all'epoca, proverbiale. Molte gare furono vinte grazie alla maggiore resistenza sulla distanza della meccanica della Fulvia. Resistenza che alla lunga portava alla resa avversari in assoluto più veloci, ma meno affidabili, come ad esempio le Renault Alpine A110, che spesso rompeva proprio il cambio. Condizione essenziale è il rispetto in fase di revisione delle tolleranze e dei giochi previsti dalla casa. Così facendo il risultato è un cambio indistruttibile: anche dopo un uso esasperato in molte gare e anche quando i rumori che inizia a emettere appaiono preoccupanti...Meglio comunque avere un po' di dimestichezza con la manovra del punta tacco e relativa doppietta in modo da garantirsi una più sicura e veloce scalata delle marce nelle staccate più impegnative dove è basilare aiutare i freni col freno motore. Nell'allestimento gara il cambio resta sostanzialmente quello di serie, così come i giunti e i semiassi. Solo i rapporti vengono variati, potendo scegliere tra una svariata misura di coppie coniche. Nell'esemplare in oggetto si è optato per una 8/41, la più adatta all'uso rallistico. Per la rapportatura delle marce si può scegliere per la soluzione con cambio ravvicinato, che allunga la prima e rende più ravvicinate le marce successive.

 

ASSETTO?...PERFETTO

Anteriormente la Fulvia è un mix di modernità e... preistoria. Le ruote sono vincolate da due triangoli tubolari sovrapposti degni di una monoposto che portano a una configurazione a quadrilatero deformabile, ma di contro il molleggio è affidato ad una balestra trasversale. Al posteriore troviamo un ponte rigido con due balestre longitudinali. Barre di torsione limitano il rollio sia anteriormente che posteriormente. Le modifiche più sostanziali sono la sostituzione degli ammortizzatori con i GARA a gas. Il camber davanti viene reso negativo modificando i bracci superiori così da non variare la carreggiata. Le barre di torsione restano del diametro di serie ma vengono fatte lavorare su supporti costruiti con materiale rigido in luogo di quelli in gomma di serie, così da aumentarne l'efficacia. Tutti i silent-block sono sostituiti da altri più rigidi. La balestra viene fatta lavorare su un supporto a rullo di acciaio e non più in gomma per aumentarne l'efficenza.

supporti_rigidi_sosp_ant_wg_600 

 

IL V4

Il motore è un 4 cilindri con una insolita architettura a V stretto che lo rende estremamente compatto. Due valvole per cilindro e due assi a camme in testa: uno che comanda l'aspirazione e uno lo scarico entrambi tramite bilanceri. La cilindrata viene portata dagli originali 1216 cc a 1245 cc aumentando l'alesaggio. Gli altri interventi sul motore sono stati quelli canonici e conformi al regolamento del Turismo Competizione, che consente ampi margini di manovra. I manovellismi interni sono stati alleggeriti ed equilibrati. Anche in questo caso vale la constatazione che molte parti appaiono sovradimensionate. Basti pensare che il volano è stato alleggerito e portato al peso minimo di 6,9 Kg partendo dall'originale che pesava ben 9,9 Kg. Grande attenzione è stata posta alla preparazione della testata: l'originale coppia di carburatori doppio corpo orizzontali Solex da 32 sono stati sostituiti con dei 40 opportunamente ritarati e di conseguenza sono stati allargati e riprofilati sia il collettore di aspirazione sia i condotti in testata. Naturalmente il filtro dell'aria viene eliminato e sostituito da quattro tromboncini che sono stati costruiti artigianalmente e di due lunghezze differenti tra loro in modo da compensare le lunghezze diverse dei condotti di aspirazione in testata. Differenze dovute alla conformazione a V del motore. L'alimentazione è poi garantita da due pompe elettriche poste nel vano bagagli. Gli assi a camme vengono riprofilati in modo da ottenere una fasatura di 40-80-80-40 decisamente più spinta di quella di serie che era 17-65-65-17. Di coseguenza anche lo scarico è stato adattato alle nuove esigenze del propulsore eliminando la marmitta centrale così da renderne più rettilineo l'andamento e sostituendo il terminale posteriore con uno più aperto. Viene inoltre montato un radiatore dell' olio che consente di abbassare le temperature di esercizio; derivato da quello che verrà poi montato sulle successive serie HF, ma modificato in modo da abbreviare il percorso delle tubazioni. Su questo esemplare sono inoltre state montate due sonde lambda agli scarichi, in modo da poter costantemente controllare la corretta combustione e per agevolare le operazioni di carburazione.

vano_motore_1_wg_600

vano_motore_wg_600

testata_smontata_wg_600

volano_wg_600

carburatori_solex_40_wg_665

doppia_pompa_elettrica_benzina_wg_600 

distribuzione_wg_600

sonde_lambda_002_peg_300sonde_lambda_003_peg_300 

 

L'AVVENTURA DELLA GUIDA

Mettersi al volante di una Fulvia - tanto più in allestimento da gara - dà sempre una certa emozione. L'assetto è reso più reattivo dalle modifiche apportate, diventando sicuramente più efficace che di serie ma al contempo un po' più brusco nelle reazioni: se guidata al limite occorre molta prontezza. Complici anche le gomme Yokohama Advan montate, a spalla rigida, la tenuta è sempre ottima anche sul bagnato o sullo sporco ma il ponte posteriore rigido quando perde aderenza lo fa improvvisamente e il testacoda è quasi garantito. Il propulsore si rivela disponibile a marciare al minimo regime, cosa utile per disimpegnarsi senza fatica in alcune fasi di trasferimento, anche se meglio sarebbe non insistere troppo ad andatura da passeggio per non imbrattare le candele. Salendo di giri c'è un buco di potenza avvertibile tra 2.500 e 3.500 giri. Il propulsore dà sicuramente il meglio sopra i 4.000 giri, riuscendo ad arrivare con un buon allungo quasi alla soglia degli 8.000. Lo sterzo riesce a trasmettere al guidatore in maniera fedele il comportamento della vettura, restando nel contempo sufficentemente leggero; di contro, occorre assuefarsi al gioco presente, congenito e ineliminabile pena il deterioramento immediato della vite senza fine della scatola dello sterzo. L'angolo di sterzata è veramente ridotto e questo pone dei seri problemi nelle inversioni, nei tornanti e anche nelle curve strette, dove far girare la macchina, soprattutto in salita, può rilevarsi particolarmente arduo. In questi casi è d'obbligo l'uso del freno a mano: per questo motivo la leva è stata opportunamente modificata al fine di renderne l'uso più agevole. Un'alternativa è l'uso della tecnica di frenare col sinistro. Il rally è anche questo...

 

foto_gara_2_wg_600 

foto_gara_3_wg_600

foto_gara_wg_600

 

La Fulvia presentata è una Coupè 1° serie immatricolata nel 1966, preparata secondo i dettami del Turismo Competizione e inserita nel Periodo G1, allestita per uno specifico utilizzo nei rally.

Allestita grazie al supporto tecnico di RicambiRossoCorsa.it ha preso parte con successo a numerosi rally con l'equipaggio Italo Barbieri / Luca Cartabianca fino alla stagione 2007. 

 

 

 

spaccato_fulvia_wg_600_02